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对汉中市城市交通规划设计的建议
文章来源:       发布时间: 2011-09-18       
  课题组组长:廖春华 
  成      员:赵育军   安建清    李 朝   晏晓飞   雷 莹 张振兴
  【摘要】在进行城市总规设计时要充分重视综合交通体系规划;在旧城区规划“窄而密”的路网,在城市新区规划“宽而稀”的路网;决定道路红线宽度的主要因素就是机动车道宽度、非机动车道宽度、人行道宽度及道路绿地率,要根据道路的使用性质科学合理确定道路的宽度;道路交叉口是影响道路的最重要的因素,为提高道路通行能力,要高度重视道路交叉口的设计,对交叉口要进行拓宽、渠化.
  【关键词】城市交通规划设计 路网 道路宽度 交叉口
  引言
  按照国家城镇化发展战略,汉中市的城镇化水平必将不断提高。随着西汉蓉高铁、宝巴高速、十天高速开工建设以及已建成的西汉高速、拟建的汉中机场,汉中市对外交通条件将得到极大改善。关中——天水、江汉、成渝经济区的快速发展,也将促进我市的突破发展。这一切都将促使更多的人口向汉中城区聚集,迅速扩大城市规模,大大加快我市城市建设步伐;为拉动内需,国家加快汽车产业的发展,随着居民经济收入的提高及人口的增长,城市中汽车的保有量将迅猛发展。面对人多、车多、城市规模扩大,在建设我们魅力城市时,我们认为城市的交通规划设计尤显重要;要实事求是、统筹兼顾地规划汉中市城市路网格局;科学合理地确定汉中市道路红线宽度;在编制详规时要高度重视道路交叉口的设计,为交叉口留足用地。
  建议一、在城市总规用地布局时要首先考虑城市交通这一重要因素
  长期以来,我国城市规划与城市交通规划的编制在理论、时序和管理体制等方面相互独立。传统的城市规划是以土地利用规划为核心,城市交通与道路系统规划常作为一种配套性的规划依附于土地利用规划。城市规划总是先考虑城市用地的布局,然后在用地的基础上进行交通规划。在这种的模式下,城市交通规划处于从属和被动的地位,只能分析现状城市交通问题和提出近期或局部的城市交通设施调整改善规划,难以对城市规划目标进行整体、系统、全面的城市交通规划论证。
  城市用地布局是城市交通产生的“源”。在城市总体规划时,若单纯按功能分区严格确定用地布局,可能造成“潮汐式”的交通流,加剧了城市的交通拥堵,浪费道路资源。我们在规划用地布局时,往往较少考虑道路的功能、性质,在道路两侧多布置商业和吸引大量人流的大型公共建筑。特别由于城市交通性主干道带来的交通便利,很多城市的主要商业区都布置于城市交通性主干道两侧,使得主干道所承担的通过性交通与商业区所需要的到达性交通相互影响,产生矛盾。这就是为什么在交通主干线两侧建设的新的大型商业网点成为城市新的交通堵塞点的原因。
  为规范城市综合交通体系规划编制工作,住房和城乡建设部2010年2月2日下发《城市综合交通体系规划编制办法》,2010年5月16日下发《城市综合交通体系规划编制导则》,确定城市综合交通体系规划是城市总规的重要组成部分,是指导城市交通发展、支撑城市经济与社会发展的战略性专项规划,是编制城市交通设施单项规划、客货运系统组织规划、近期交通规划等专业规划的依据,要求与城市总规同步编制,相互反馈、协调,规划范围和规划期限与总规一致。
  建议:在城市总体规划编制时要充分考虑城市综合交通体系发展需求,要重视城市道路系统,公共交通系统,停车系统,客、货运系统的规划,道路两侧的用地布局要和道路的功能、性质相协调。
  建议二、在旧城区规划“窄而密”的路网,在城市新区规划“宽而稀”的路网
  城市的快速路、主干道、次干道和支路就像人体的主动脉、次动脉、静脉和毛细血管。快速路和主干道共同构成城市的主骨架和主动脉,城市次干道的交通功能是为主干道和快速路承担交通分流和集散。城市的快速路、主干道、次干道和支路就组成了城市的路网。一个城市的交通状况,主要是看它的路网结构是否科学合理。
  一方面要坚持实事求是,尊重历史,尊重现有的已建成区,考虑汉中实际的经济状况,不可大拆大建,一切推倒重来;另一方面要坚持可持续发展,要有超前性,在路网规划时一定要统筹兼顾,对未来留下足够的发展空间。
  汉中市由于历史原因,建成区、特别是旧城区道路宽度较窄,沿街已经存在大量的建筑物、特别是商业建筑。由于旧城区基础配套设施完善,功能齐全,吸引了大量的车流、人流,道路窄而交通流量相当的大。面对这个问题,我们有两种解决办法。一是拆迁两侧建筑,拓宽现有道路。二是保持现有道路宽度,增加路网密度。第一种办法由于两侧建筑多为商业建筑,拆迁成本高、矛盾多、困难大,建设工期长,对现有交通影响大,市民反响强烈。建成后,路网宽而稀,道路宽能吸引车流及人流,路网稀造成该片区出入必须经过该道路,道路拥堵,且由于次干路少、没有支路与之相连,疏通困难。以汉中市旧城区为例,现状南北向主要道路天汉大道宽45米、团结街宽40米、东一环宽45米,道路间距为1000—1800米,道路宽,但路网间距大;现状东西向主要道路劳动路宽30米、莲湖路宽26米,东大街宽24米、中山街宽20米、将坛路宽宽15米,道路间距280—500米,道路窄,但路网间距小,且有多条城市支路与之相连,如东大街与中山街间有石灰巷、青年路、周公巷、汉台巷等。总体上堵车发生在南北向道路的时间多与东西向道路,特别是在上下班及节假日的时候。第二种办法考虑已建成区由于受原经济水平的约束,没有规模较大的社区,没有规模较大的单位(除陕西理工学院外),在规划时保留现有道路宽度,保留现有商业建筑,在干路间灵活选择开辟15米——25米宽的城市支路,哪怕将支路设置为单行道。一方面由于拆除的不是商业用房,拆迁成本低,拆迁较易,建设工期短,对现有交通影响小。道路建成后两侧增加了商业建筑,提高了土地的使用价值。另一方面建成后,路网窄而密,道路四通八达,某段道路拥堵,可通过其他道路很方便的到达目的地,道路的自我调控能力强。比如香港,道路多窄,但道路网密。尽管车流、人流量大,但交通状况基本较好。在伦敦,为解决交通拥堵,积极疏通城市支路,并将城市支路的三分之二的道路设成单行道,投入很少资金就显著提高了道路的通行能力。
  对于城市新区、发展预留区,随着经济的发展,社区规模将提高,单位规模将扩大,土地由于综合利用将被大面积的征用,要设密集的路网是不现实的,为保障交通就要预留相对较宽的道路。由于新区拆迁少、土地成本低,实施较宽道路的建设成本也低。
  建议:在旧城区(即在东、西、南、北一环内)规划“窄而密”的路网,尽快疏通城市支路。在城市新区规划“宽而稀”的路网,拉大城市骨架,打通交通性主干道。
  建议三、根据道路的性质科学合理确定道路的宽度
  城市道路的宽度首先应满足人、非机动车辆、机动车辆的安全有序流动;其次要满足地下管线、地上杆线的布置;还要满足城市环境和城市面貌的要求。
  确定城市道路的红线宽度的原则是:根据道路的等级、性质以及交通资料,结合近远期要求和景观效果,正确确定机动车、非机动车、行人、分隔带及绿化带的宽度,并给予合理的布置,保证地上杆线、地下管线的合理安排。使道路做到功能适用、技术可行、经济合理、街景美观。
  由此可见,决定道路红线宽度的主要因素就是机动车道宽度、非机动车道宽度、人行道宽度及道路绿地率。
  机动车道是为机动车辆服务的,一条车道的可能通行能力是每小时1690辆(以50公里/小时计,不考虑交叉口影响)。当考虑为两条车道时,由于同向行驶的车辆由于混合行驶以及超车、绕越、停车等影响相邻车道的通行能力,其中一条车道的可能通行能力约为1300辆;当考虑为三条车道时,其中一条车道的可能通行能力约为1000辆;当考虑为四条车道时,其中一条车道的可能通行能力不足800辆。由此可见,道路的机动车道不宜设置过多,设置为双向四车道较为合理,道路的通行效率高。如果一味增加道路宽度和车道数量,道路的通行效率下降,不如再开辟新的道路;而且由于道路过宽,行人穿越时间长,过街危险增大,对机动车通行影响也大;过于宽阔的道路,两侧的建筑不好与道路协调,人的空间感差。
  非机动车道主要供自行车、三轮车行驶,非机动车道的可能通行能力为1800——2100辆/(小时.米)。设计主要考虑因素:自行车并行,三轮车并行通行。三块板的道路允许少量机动车在非机动车道上顺向行驶,在目前尚需考虑路边停车问题,后期考虑改造为公交车专用道等。
  人行道主要是满足行人步行的需要。一条步行带的宽度一般为0.75米,人行道可能通行能力为2400人次/(小时�米)。在临车站、大型公共建筑的道路,以及商业街、生活性道路应考虑设置较宽的人行道。在城市快速路可设置较窄的人行道,还可以与非机动车道合并考虑。
  为改善城市生态环境,丰富城市景观,道路绿地率应满足以下要求:园林景观道路绿地率不得小于40%;红线宽度大于50米的道路绿地率不得小于30%;红线宽度在40米——50米的道路绿地率不得小于25%;红线宽度小于40米的道路绿地率不得小于20%,同时结合创建园林城市的要求提高道路绿地率。
  建议:对于城市主出入口道路、城市快速路、城市交通性主干道,为提高道路通行能力,增大绿化面积,提升城市形象可设为双向六车道,设置较宽的绿带,红线宽度可设为50米——55米。对于其余大部分城市主干道可设置为四车道,加上两侧非机动车道、人行道以及25%的道路绿化面积,道路红线宽度在40米—50米间。对于城市次干道建议红线宽度为30米——40米。对于城市支路建议红线宽度为15米—30米。
  建议四、高度重视道路交叉口的设计,对交叉口要进行拓宽、渠化
  在公路交通中,影响道路通行能力的最重要的因素是道路的宽度,也就是车道设置的数量。在城市道路中,影响道路通行能力的因素很多。如道路的宽度、路面结构、板块形式、道路的性质及道路交通附属设施等影响道路的通行能力;同向行驶的车辆由于混合行驶以及超车、绕越、停车等影响相邻车道的通行能力;在交叉口,横行车流、人流及交通信号灯的控制、交叉口的形式等均影响道路的通行能力。
  在众多的因素中,道路交叉口是影响道路的最重要的因素。由于在城市道路交叉口,机动车辆、非机动车辆、行人要进行空间的转移,肯定要相互影响、相互交织。为解决这问题需要用时间来换空间,设置交通信号灯使车流、人流有序流动。前面已提及一条车道的可能通行能力是每小时1690辆,考虑交叉口因素,在混合行驶的交通条件下,一条车道的通行能力仅为每小时400辆。在城市中,除交通事故造成的堵车外,其余的堵车大都发生在交叉口。由此可见,即便道路修的宽阔,道路交叉口处理不好,宽阔的道路也可能变成停车场(附图A)。可见如不提高交叉口通行能力,就不能有效的提高道路的通行效率,城市道路交叉口成为城市道路交通的瓶颈。
 
  要提高道路的通行效率就必须改变道路的交叉口规划。一种是建设立交,一种是对道路交叉口进行拓展渠化。建设上跨立交投资巨大,土地浪费多,破坏城市景观;建设下穿式立交采光差、排水困难,运行受气候影响,每年电台都会多次报道很多城市的立交被水淹没造成无法使用的情况,例如西安南二环,每逢暴雨,多处下穿式立交由于积水无法使用。建设立交这种办法只能是在别的方法行不通时才采用。对道路交叉口进行拓展渠化就是改变道路红线一刀切的做法,在城市交叉口附近一定范围内要加宽道路红线,扩展道路交叉口,增加进入交叉口的机动车道数量,以适应机动车辆在交叉口可能的直行及转向。对城市道路交叉口进行渠化,合理引导车流、人流的行进,使车流、人流能各行其道,使车辆尽可能的迅速通过交叉口,保障人流安全的通过交叉口。在拓宽、渠化后的城市道路交叉口,车辆进行了分道行驶,一般右转弯车辆不受交通信号灯的影响,左转车辆有专用道,直行的车辆车道也有保障。车辆行进相互不影响,车速得到了提高,车辆等待的时间减少。渠化后车辆在交叉口行进的距离得到了缩短,减少了车辆在交叉口通行的时间,保障了车辆短时、快速的通过交叉口。通过对道路交叉口进行的拓展渠化,极大的提高了城市交叉口的通行能力。
  
建议:对城市道路交叉口进行拓宽、渠化,在规划设计中要改变道路红线一刀切的做法,对交叉口附近范围内要预留拓展用地。
  结束语
  由于认识水平所限,以上建议,难免有管中窥豹之嫌。为了我们美丽城市的明天,为了汉中的突破发展,为使广大市民能够出行方便,欢迎大家多提宝贵意见,并共同探讨汉中的城市交通问题,对汉中市城市道路的建设发展出谋划策。
  【课题组简介】:
  课题组组长:廖春华 汉中市城乡规划市政工程设计院副院长、高级工程师;
  课题组成员:李 朝 汉中市城乡规划建设局城建科科长、注册规划师;
  晏晓飞 汉中市城乡规划建设局办公室副主任;
  雷 莹 汉中市城乡规划建设局技术审查科副主任科员、工程师;            
  赵育军 汉中市城乡规划市政工程设计院市政一所所长、工程师;
  安建清 汉中市城乡规划市政工程设计院市政二所所长、工程师;
  张振兴 汉中市城乡规划市政工程设计院规划二所工程师。
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